Se dă următorul anunţ: o maşină pleacă din punctul A şi se deplasează cu o viteză constantă până în punctul B, aflat la o distanţă de mai puţin de zece kilometri în acelaşi oraş.
Se cere să se calculeze în cât timp parcurge mașina în cauză drumul de la A la B, știind că mișcarea sa nu este una rectilinie și uniformă, ba nici măcar uniform accelerată, ci de-a dreptul sincopat hurducată. Evident, răspunsul depinde de modelul de mașină, de numele orașului și, cel puţin în cazul Bucureștiului, de data calendaristică la care se desfășoară cursa.
Aţi ghicit: tema mea pentru acest număr este „automobilul de oraș”. Provocarea ar fi să găsesc, în limita a trei pagini de revistă, cel mai potrivit mijloc motorizat de deplasare în mediul urban. Căutarea nu a fost limitată la modelele existente; mașinile- concept anunţate de către marii producători mondiali fi ind nu doar permise, ci îndelung aplaudate – chiar dacă nu se vor concretiza niciodată în viitoare produse de serie.
Prima mare difi cultate a fost să definesc ce înseamnă un „automobil de oraș”. Impulsul iniţial a fost să trec acest termen vag prin sita Google și să văd ce se cerne. Neconcludent. Google este un motor de căutare global. Ceea ce pentru noi, europenii (sic!), poate părea un automobil de oraș perfect, pentru americani este cel mult o curiozitate incitantă.
ÎN LOC DE DEFINIŢIE
Astfel, urmăresc cu interes de prin a doua jumătate a anului trecut tentativa temerară a grupului Daimler de a introduce pe piaţa de peste ocean micuţul Smart, mașinuţa aceea cu numai două locuri, ce seamănă cu un fier de călcat de jucărie. Dincolo de cifrele optimiste ale pre-comenzilor și de banii încasaţi cu această ocazie, savuroase sunt însă reacţiile de pe forumuri, ce „diminutivează”, eufemistic vorbind, debarcarea Smartului în State.
Mulţi se întreabă dacă mașina în sine are dreptul să circule pe autostradă, pare ...
prea mică și prea fragilă pentru așa ceva. Alţii, la fel de numeroși, nu cred nici picaţi cu ceară datele de consum. Spre deosebire de noi, americanii măsoară eficienţa în mile pe galon (distanţa parcursă în urma arderii unui galon de combustibil). În momentul în care au auzit de 71 mpg, ochii le-au ieșit din orbite și au crezut că nu aud bine. Dezideratul lor era undeva pe la 35 mpg. Zeul Prius stă pe un confortabil piedestal de 65 mpg. Și acum vine o chestie care nici nu seamănă a mașină și se laudă că, la 15.000 de kilometri parcurși anual, nu trebuie să i se facă plinul decât de 15 ori. Puţin mai mult decât o dată pe lună! Imposibil. Și nici măcar nu e vorba de benzină, ci doar de motorină! Unde au ţinut europenii ascunsă mașina asta până acum, dacă e atât de bună?! Nu poate fi adevărată.
Nici nu este. Uite, au uitat să-i adauge un portbagaj, continuă cârcotașii lor shopperi. Iar în habitaclu poate că încap doi francezi, dar nu încape decât un american și jumătate. Deci, e inutilizabilă atâta vreme cât nu ești dispus să renunţi la hamburgeri și bere…
Concluzia mea sună altfel. Adică sunt conștient că mai e mult până departe, în America e noapte, dar eu trebuie să găsesc cea mai bună mașină pentru orașele noastre prăfuite, înghesuite, fără spaţii de parcare, însă bine garnisite cu tranșee și hârtoape, unde iarna nu-i ca vara, indiferent de legislatură. Încerc să nu mă las influenţat de faptul că eu însumi conduc (cu plăcere) o mașină micuţă și economicoasă, abandonez internetul și ies în balconașul îngust al redacţiei, undeva deasupra Străzii Buzești, la intrarea în Piaţa Victoriei, peste drum de Guvern. Mă gândesc că, până la urmă, practica este cea care va decide rezultatul sumarei mele documentări. Mă aplec peste balustradă și încep să număr. O mașină mică, pare să fie un Peugeot 107, uite și o Toyota Aygo, plus cel de-al treilea membru al tripletei – un Chevrolet C1. Mai trec câteva Sparkuri și Matiz-uri, una-două Skoda Fabia. Un Smart rătăcit, dar sprinţar.
Pe de altă parte, ochiul percepe o masă informă de Loganuri și alte Dacii. Din loc în loc, se cocârjează pe deasupra mulţimii câteva (multe!) spinări de SUV-uri. Alte sclipiri exotice îmi semnalează prin șarpele de metal de sub mine câteva Mercedes-uri, două Porsche-uri, sufi ciente Chryslere, Bentley-uri, ba chiar și cei doi rivali italieni, unul după altul – un Lam borghini și un Ferrari. Neconcludent. Mă întorc înarmat cu o foaie de hârtie și un creion. Urmăresc traficul, notez, adun, scad, împart pe categorii, îmi fac cruce, o iau de la capăt, transpir și decid că noi, românii, ne cumpărăm mașinile într-un mod complet iraţional, fără să ne gândim la ce vom folosi automobilul respectiv. Preferăm să cărăm după noi uriașe portbagaje goale, cu preţul unor nesfârșite tsunamiuri de benzină arse degeaba. Acceptăm să ne târâm în trafic, cel mai adesea singuri și înfriguraţi, în ditamai sufrageriile de tablă. Sau, pur și simplu, nu avem bani să înlocuim relicvele Dacice de la 1300 încoace cu niște mașini moderne, economice, ecologice și sigure. Iar atunci când îndrăznim să achiziţionăm o mașină nouă, avem inevitabil de ales între fi x trei opţiuni: cea mică, cea mare și cea scumpă.
MICI, DAR MULTE
La început a fost clasa mini. Apoi orașele au crescut peste măsură și a fost nevoie de vehicule mai mici decât mini-ul. Așa s-au născut supermini-urile. Capabile să se strecoare peste tot, pot fi parcate în picioare, beau benzină doar de Sărbători și mai au loc și pentru bagajele acumulate în timpul ritualului săptămânal al vizitei la hypermarket. Partea goală a paharului: la ieșirile la iarbă verde, departe în afara orașului, îţi trebuie nervi de oţel și tupeu de BMW ca să îţi faci loc pe șosea la volanul lor.
Majoritatea sunt atât de mici și de cochete, încât aproape că încap într-o poșetă și în mod obligatoriu se asortează, dacă nu cu rujul, măcar cu machiajul pleoapelor. Bărbaţii apţi să șofeze așa ceva trebuie să fi e extrem de siguri pe propria lor masculinitate. Pe lângă necesarele cunoștinţe
de conducere auto, trebuie să posede nemaipomenita abilitate de a nu clipi la semafor, atunci când toţi ochii sunt aţintiţi asupra lor. Nu au voie să tremure și nici să transpire. Singurul tertip permis ar fi să apeleze la un super-mini „tunat”. Primul exemplu care îmi vine în minte din această linie este Smartul dichisit de cei de la Brabus. Dacă versiunea de serie se laudă, după cum spuneam, cu un consum de furnică, Smart Brabus Ultimate 112 urlă din toţi bojocii și scoate 110 CP la 5750 rpm. Atinge suta în 9,5 secunde și viteza sa este limitată electronic la 170 km/h. Pentru ...
... a ne referi strict la mersul în oraș, Brabus Ultimate 112 atinge 60 km/h în doar 3,9 secunde. Mică-mică, dar hă!
Altă opţiune tunată este Opel Agila by Irmscher, destinată cu precădere persoanelor interesate de un look mai agresiv decât cel al versiunii de serie. Grila faţă și ceea ce pare a fi un scut sub compartimentul motor o recomandă pentru încleștările cotidiene din traficul marilor noastre orașe. Arată suficient de impresionant cât să fure privirile competitorilor și să treacă în pole-position imediat după semafor...
La fel de mic, vioi și fresh este și Renault în versiunea Twingo Sport, pe care constructorul francez promite să o arate în martie, la Geneva. Este vorba despre un model cu un motor în patru cilindri, cu o capacitate de 1,6 l ce promite 133 CP. Alte date tehnice nu au fost încă date publicităţii, dar din pozele răspândite pe net ne dăm seama că este aceeași mașinuţă fâșneaţă al cărei ego a crescut „brusquement et dangereusement”.
Cea de-a patra bijuterie tunată de la mama ei este noul Mini. Nici vechiul Mini nu era de lepădat, mai ales dacă orașul în care te învârteai zilnic era Eton sau Oxford, dar noul Mini, redesenat acum câţiva ani, încă mai întoarce capetele pe stradă. În plus, bibilit de JCW, Mini Cooper S ajunge la un impresionant 210 CP. Cu un asemenea tratament al motorului nu e de mirare că Mini-ul zdrobește suta în 6,6 secunde, fiind limitat electronic la 230 km/h.
În fine, cinci la mână, vă mai propun o mititică nou-nouţă: Mazda2. Veţi spune că aţi văzut-o deja la Salonul Auto București, în toamna trecută, deci nu mai e chiar atât de nouă. Ei bine, eu vorbesc de versiunea în 3 uși, ce va fi arătată presei tot la Geneva, peste puţine zile. Motoarele se pare că au rămas aceleași (de 1,3 și 1,5 litri, pe benzină), dar inginerii japonezi au reușit totuși să crească raportul putere/masă, reducând masa vehiculului cu 100 de kilograme. E ca și cum aţi mai lua la bord încă o persoană, cu bagaje cu tot.
UNA ŞI BUNĂ
Desigur, există – după cum am văzut din balcon – și reversul medaliei. În locul unei mașini mici, discrete și rapide puteţi alege un monstru mare și scump. E plin Bucureștiul de Audi Q7, Hummere, Range Rovere, Chevrolet Escalade sau alţi asemenea giganţi. Touareg-ul a redevenit nume propriu, BMW X5 nu mai e la modă, Lexus-urile sunt fumate, iar Nissan X-Trail nu mi-aș lua decât dacă realmente aș dori să blochez traficul pe aleea unde locuiesc. Rămân nebuniile scumpe, unde modelul nu mai contează, ci doar numele mărcii: Lamborghini, Bugatti, Lincoln, Aston Martin, Rolls Royce, Buick, Bentley, Bla-bla. De Maybach nici nu se mai pune problema, până când ilustrul reparator cu ranga nu-și cere scuze pentru tratamentul
aplicat bietei sale mașini și se duce la colţ pe coji de nucă.
Vă întrebaţi deja, exasperaţi, ce îmi doresc atunci, dacă nu-mi place nici una dintre mașinile de mai sus, deși oricare dintre ele și-ar ţine promisiunea mută și ar face gol în jurul ei în trafic (asta de când RCA-ul e obligatoriu).
O să vă spun ce caut. Se cheamă Morgan Aeromax și este un soi de mașină a timpului. Iniţial a fost comandată ca un proiect personalizat, într-un singur exemplar, de către prinţul Eric I. Sturdza, președintele băncii Baring Brothers Sturdza. La interior, luxul este covârșitor. Nu atât graţie materialelor folosite – Morgan nu a descoperit pielea –, ci al designului ce îmbină în mod neașteptat vechiul cu noul.
De la schiţa iniţială, grefată pe un alt model al fabricii, Aero 8, și până la exemplarul fi nisat nu s-au scurs decât patru luni. Timpul este însă o chestiune relativă. Aeromax accelerează până la 100 km/h în 4,9 secunde. Probabil că inginerilor de la Morgan le-a trebuit încă și mai puţin pentru a realiza că acest model customizat trebuie să devină unul de serie. Sigur, au făcut studii de fezabilitate, calcule, socoteli, dar în inima lor decizia era luată. Așa cum mi-aș lua și eu un Aeromax, dacă n-aș avea pe ce să prăpădesc banii. O asemenea arătare ar atrage atenţia, făcând loc în juru-i. Nimeni nu m-ar șterge cu privirea în oglinda retrovizoare, puţini ar îndrăzni să-mi taie calea… Așa că acum fac economii cu mașinuţa mea cea mică și roșie, punând benzină din an în Paște și la sărbătorile legale, în speranţa că voi aduna cele 94.000 lire + TVA, pentru unul dintre cele 100 de exemplare Aeromax ce vor fi produse.
