Fix 920 de grame. Am încredere în cântarul meu de bucătărie, după ce am apelat cu succes la el în ultimii ani, dar tot nu îmi vine a crede că mapa cu instrucţiuni a lui VW Golf 6 cântăreşte aproape un kilogram. De fapt, cântăreşte mai mult, pentru că 920 g sunt doar manualele de hârtie pe care le-am scos din mapa neagră demnă de o masă de consiliu.
De cele mai multe ori broşurile tehnice ale unei maşini mă interesează doar în măsura în care mă împiedic de ele în torpedou în căutarea playerului mp3 sau a ochelarilor de soare. Dar la noul Golf instrucţiunile organizate pe secţiuni, capitole şi sub-capitole sunt aşezate îngrijit în mapă, iar aceasta intră nemţeşte în locaşul dedicat din torpedou.
Chiar e nevoie de un raft special pentru biblia acestui VW, deşi asta înseamnă că tragi permanent după tine un kilogram în plus la masa totală a maşinii. La câte comenzi, funcţii, butoane şi opţiuni sunt disponibile, alături de ecranul tactil de pe consola centrală, ai uneori impresia că pilotezi un sofisticat laptop pe patru roţi. De aceea vei pleca la drum mai împăcat dacă ştii că în caz de nevoie ai la îndemână „tasta F1” cu toate instrucţiunile necesare înşirate pe mai multe pagini cu ilustraţii sugestive.
Totuşi, indiferent dacă parcurgi descrierea sistemului de stabilitate sau enumerarea poziţiilor cheii în contact – prima este foarte complicată: „0 – Contact luat, volan blocat” – tot nu vei găsi undeva un indiciu explicit pentru silenţiozitatea din habitaclu. Legenda oficială spune că piloţii de teste, când treceau de la un prototip la altul, aveau impulsul de a întoarce cheia în contact, deşi motorul era deja pornit. Este o exagerare, fără îndoială. Dacă lucrurile ar sta într-adevăr aşa, jumătate din plăcerea pilotării unui Golf ar fi răpusă. În practică, la bordul Golfului 6 sunt percepute doar sunetele care trebuie şi este bine să fie auzite, fără şuieratul sâcâitor al vârtejurilor aerodinamice, fără crănţănitul neplăcut al vechilor dieseluri TDI cu pompă-injector.
Sub capota Golfului meu argintiu se găseşte noul diesel de 2.0 litri care adoptă în sfârşit tehnologia common-rail, renunţând la soluţia pompă-injector pe care VW s-a încăpăţânat să o promoveze ani la rând. Am la dispoziţie acum un motor cu sunet grav, dar deloc deranjant, cu putere onorabilă (140 de cai), care o ia din loc imediat ce piciorul drept ameninţă acceleraţia.
Dacă pentru motoarele diesel VW a dobândit târziu gustul pentru tehnologia common-rail, la capitolul transmisii a descoperit la timp o trufanda, cutia cu dublu-ambreiaj DSG. Nu ştiu foarte multe cutii automate capabile să ţină pasul cu DSG în rapiditatea şi eleganţa schimbării rapoartelor. Iar mie îmi place să amestec singur în mămăligă, să schimb vitezele când mi se pare mie potrivit, doar că DSG-ul se comportă ca mine în cea mai bună zi, în cele mai bune toane pentru pilotaj. Însă cutia cu dublu-ambreiaj face acest lucru în fiecare zi, de fiecare dată, pentru fiecare treaptă de viteză. Drept urmare, DSG spune adio performanţelor care penalizau vechile cutii automate, inferioare unei cutii manuale – atingi suta în acelaşi timp, cu ambele opţiuni de transmisie – iar VW, la rândul său, spune adio cutiilor automate clasice, pentru că nemţii au decis să renunţe cu totul la ele în favoarea cutiei DSG.
Toate bune şi frumoase, dar Golful 6 are o problemă, una mare şi vizibilă doar la exterior. Nu mă refer la faptul că versiunea testată este, spre dezamăgirea mea, cu trei uşi (limitare observată imediat de cel mic când l-am aşezat pe banchetă.
„N-are uşiţă”, a dat el verdictul). Problema de care mă leg ţine de singurul aspect care este în acelaşi timp calitate şi defect pentru gama Golf: forma sa.
Golful este ca un cerc sau un pătrat. Indiferent de dimensiune sau culoarea aleasă, forma va fi mereu aceeaşi. Este ceea ce face un Golf inconfundabil, dar şi uşor de trecut cu vederea, când ai alături modele din generaţii diferite. M-am surprins trecând la un moment dat prin dreptul unui şir de Golfuri 4 şi 5 ca pe lângă un zid. ştiu foarte bine care sunt diferenţele între generaţii, dar liniile de bază ale designului nu mă ajută să disting rapid, instinctiv, între ele. Trecerea de la o generaţie la alta nu s-a făcut în salturi distincte, ca la Focus 1 şi 2 sau cele trei serii Mégane.
Problema este amplificată de perfecţiunea atinsă de noul Golf 6. Cei de la VW au luat Golful 5, i-au optimizat procesul de producţie – ştiu că noul Golf dospeşte pe linia de producţie cu cinci ore mai puţin decât generaţia precedentă – păstrând în mare parte aceeaşi platformă tehnică, apoi au revizuit microscopic fiecare detaliu şi au adoptat la exterior linii mai dinamice şi mai expresive. Dar nu au reuşit să scape de impresia pe care o ai când dai ochii cu noul model, aceea că ai în faţă un facelift profund al Golfului 5.
VW a făcut precum fabricanţii de batoane de ciocolată: a pus în raft mai întâi varianta simplă, cu lapte, şi de abia după aceea a lansat un nou sortiment cu banane-căpşuni-piersici-fructe de pădure. Doar că o maşină nu este cumpărată la ieşirea din supermarket, când aştepţi la casă. Iar în Golful 6 trebuie să treci peste ambalaj şi să urci la bord ca să te convingi că este într-adevăr cel mai bun Golf din toate timpurile. Nici nu putea fi altfel.
Combinaţia perfectă
Dacă ai avea de ales un rău mai mic dintre două opţiuni sumbre, ce ai alege: să ai şansă, dar să nu reuşeşti să devii cunoscut în toată lumea, sau să ajungi peste tot, dar să nu fii recunoscut? Cu doi ani înainte de lansarea primului VW Golf, Alfa Romeo a prezentat în 1972 modelul Alfasud, unul dintre cele mai mari succese comerciale ale mărcii italiene. Model compact în acelaşi segment cu Golf, deşi a primit hayon de abia în 1981. Apoi, alt exemplu: binecunoscutul Matiz este probabil una dintre cele mai răspândite maşini ale lumii, doar că personalitatea sa a fost diluată de multiplele mărci pe care le poartă. La noi a fost Daewoo, în alte ţări Chevrolet sau Pontiac, dar a reuşit şi performanţa de a fi plagiat de chinezi – Chery QQ – şi mătrăşit de indieni în versiuni precum conceptul pick-up Pondicherry.
Ce au în comun? Designul lor este zămislit de imaginaţia familiei Giugiaro, tatăl Giorgetto şi fiul Fabrizio, primul fiind şi părintele Golfului din 1974. VW nu a trebuit să aleagă însă un rău mai mic, pentru că alături de geniul Giugiaro a pus calitatea constructivă şi puterea de a cuceri lumea cu Golful său.
